이제 우리나라도 초저상형 버스의 시대가 열리는 것일까? 우리나라 초저상형 버스의 1호라고 불리고 있는 BS120CN. 용산구 장애인 셔틀버스로 운행 중에 있다. 그 이후로 속속들이 출고된 사랑의 열매 5대.
초저상 버스의 불모지였던 우리나라에서 첫 운행하게될 이 버스들에 대해서 좀 더 자세히 알아봐야겠다. 첫 운행이니만큼 여러 가지 따져봐야할 것도 많고 보완되고 수정되어야 할 부분들도 많을 것이다.
모든 시내버스가 초저상버스로 세대교체가 되기 위해서는 수정, 보완이 필수과제일 것이다.

이번에 TEAM 버스매니아에서는 첫 운행되는 초저상형버스에 대해서 자세히 알아보기로 하겠다. 앞으로 더 많은 초저상버스가 도입되게 하기 위해서 현실을 직시하고 미래를 내다보는 대안을 찾아보기로 하자.

BS120CN 초저상형 버스의 첫 출현

기획 : 버스라이프
사진 : 김동혁, 전지운
등록일 : 2002년 12월 18일

이번 컨텐츠를 만들 수 있도록 모든 사진자료는 김동혁님께서 제공을 하여주셨습니다.

위에 보이는 버스가 바로 대우자동차에서 처음으로 만들었던 BS120CN이다. 상기모델은 디젤엔진이 장착된 모델이며 대우자동차에서 생산 당시 수출형모델로 제작된 차량이다

이 당시는 국내에서도 관심을 가졌던 곳이 별로 없었다. 에버랜드에서 셔틀버스로 사용하기 위해 구입을 하고 시험운행을 하였다. 하지만 서스펜션의 불량으로 인해서 공차시에도 코너를 돌 때 차체가 바닥에 긁히는 현상이 발생하여  운행을 중단하게 되었다. 에버랜드는 그 이후 독일의 네오플랜에서 차량을 수입하여 운행하게 되었다.

우리나라의 초저상버스는 대우, 현대가 모두 1997년 4월에 개최한 제2회 서울모터쇼 출품용으로 개발한 것이 시초이다. 당시 대우는  수출용 목적으로, 현대는 모터쇼에 출품한 후 내수 수요가 있을 경우 생산할 목적으로 초저상버스를 개발했다.

대우의 초저상버스는 모델명이 BS120CN으로, 당시 대우에서 개발 중이었던 신형 도시형버스의 프론트/리어 마스크를 적용하여 출품되었는데  우리는 당시 BS120CN을 통해 BS106(L)의 Royal City로 변화된 모습을 미리 볼 수 있었다. 그리고 놀라운 사실은 Royal City가 원래 초저상형이 보편화될 것으로 생각한 대우측에서 BS120CN에 붙일 차종이름이었다고 하더군요.

오른쪽 사진은 현대자동차의 AERO CITY NF 이며 사진의 출처는 버스사랑동호회입니다.

현대에서 출품한 초저상버스도 대우처럼 유럽식 12m급 모델이었는데 당시 출품 차종명은 "도시형버스(= 에어로 시티) NF"로서 대우의 BS120CN보다는 완성도가 높은 것으로 평가되었었다. 현대 초저상은 당시 기존 에어로 시티의 프론트/리어 마스크를 적용했으며, 바디는 거의 상자(Box)형으로 제작했다. 단, 프론트램프와 방향지시등이 에어로 타운의 형식을 적용했었다.

엔진은 양사 모두 225마력급 엔진을 탑제하였으며, 대우는 ZF, 현대는 GM-Alison 전자식 자동변속기를 장착하여 출품되었습니다.

처음 생산되었던 디젤형 모델은 수출형으로 제작되었던만큼 유렵형 스타일이라고 할 수 있겠다.

차량출입문은 3개로 앞문, 중간문, 후문이 장착되어 있으며 출입문 개폐방식은 국내 시내버스에서 채택하고 있는 폴딩, 슬라이딩 방식이 아니다.

차량 중간문에는 휠체어 등반을 위한 경사면이 설치되어 있어서 휠체어를 타고 버스에 오을 수 있도록 설계가 되어 있다.

초저상, 초저상하는데 도대체 초저상형 버스란 무엇이란 말인가?

여기서 잠깐, 초저상형 버스란 무엇인지 용어부터 파악하고 넘어가기로 하자.

우리들이 매일 이용하고 있는 버스는 Two-Step 방식의 버스로써 표준지상고형 버스이다. 버스에 탑승하기 위해서 계단 2개를 올라서기 때문에 Two-Step 방식이라고 한다. 하지만 현재 서울시에서 운행중인 도시형버스는 Two-Step 이긴하지만 도시저상형으로 설계가 되어 있다.

도시저상형 버스는 표준전고형 시내버스와 마찬가지로 Two-Step 방식을 채택하고 있지만 표준전고형보다 어른손 한 뼘 길이만큼 실내가 낮다. 그러므로 표준전고형 차량보다 계단의 높이가 낮게 설계되어 있다.

그리고 중저상형 버스라고 있는데  Two-Step방식과 One-Step 방식의 버스가 있는데 이 방식은 한 계단만 오르도록 설계가 되어 있는 차량이다. 대우자동차에서 선보였던 BV120MA는 Two-Step 중저상형 방식이다.

마지막으로 초저상형 버스는 Non-Step 방식이라고 해서 차량에 계단이 없고 문이 열리고 발을 딛게 되면 거기가 바로 차량의 실내가 된다.

계단이 없으므로 일단 휠체어가 탑승할 수 있어서 장애인용 버스로도 많이 활용되고 있다.

초저상형 버스의 또 다른 한가지 특징은 무조건 에어서스펜션을 장착한다는 점이다. 차량 구조상 판스프링은 장착할 수가 없다. 에어서스펜션을 장착함으로써 차량 정차시 닐링(Kneeling)시스템을 적용시킬 수가 있는 것이다.

닐링시스템이라 함은 에어서스펜션 장착시 차량의 전고를 조절할 수가 있는데 사람이 탑승하는 쪽 서스펜션의 에어를 빼서 차량이 기울어지도록 하는 방법이다. 차량이 승객쪽으로 기울어지기 때문에 발판이 지면쪽으로 내려가게 된다.(이것 역시 보통 어른손 한 뼘 정도, 약 7~8cm 정도 내려간다)

이미 버스문화가 많이 발달이 된 유럽지역에서는 초저상형 버스가 대중화 되어 있다.

초저상형 버스가 장애인용 버스로 사용되는 것이 아니라 일반 시내버스로 이용되고 있다는 것이다.

편리한 승하차, 우수한 승차감, 장애인 편의 등 계단이 있는 버스에 비해서 장점이 많기 때문에 일반 시내버스인 경우는 대부분 초저상형이 사용되고 있다.

차량가격이 비싸다는 점 때문에 아직 우리나라에선 도입자체를 엄두를 못내고 있는 실정이다. 또한 도로가 워낙 울퉁불퉁해서 초저상형 버스가 운행을 못한다고 핑계를 대고 있으나 이것 역시 어디까지나 핑계일 뿐이다.

일반 시내버스가 다닐 수 있는 길이라면 초저상형 버스라고 해도 못 다닐 이유는 없다.

참고로 우리나라에서 운행되고 있는 버스중에서 AERO SPACE LS차종은 최저지상고가 19cm에 불과하다.

도로지면에서 19cm 만되면 우리나라의 시내 어디든 다닐 수 있다는 뜻이다. 이제까지 저상형버스가 운행을 안했던 이유는 단순히 비싼 가격 때문이었으며 차량이 바닥에 긁힌다는 핑계는 에어서스펜션의 부실에 불과한 핑계일 뿐이다.

우리나라에도 초저상형 버스가 무리없이 잘 다닐 수 있다는 걸 알았으니 본격적으로 이번 출시된 BS120CN 초저상형 버스에 대해서 알아보기로 하자.

왼쪽에 보이는 차량이 국내 첫 주문생산된 초저상형버스인 BS120CN의 모습니다.

기존 차량과 다른 점은 디젤엔진을 버리고 천연가스엔진을 장착했다는 점이다.

버스지붕위에 보이는 커다란 장식(?)이 바로 CNG탱크가 설치된 곳이며 CNG탱크를 보호하기 위해서 캡을 씌운 것이다.

우선 칭찬할 일은 첫 시도되는 일이라는 점이다. 이로써 국내에 초저상형 버스가 점차 확산될 계기가 되리라 믿는다.

기존의 디젤엔진을 창착되었던 수출형 모델과는 달리 전문과 중문만 장착이 되었다. 우리나라의 실정에 맞추느라 뒷바퀴 뒤쪽에 설치되는 뒷문은 없애 버렸다.

CNG 엔진(GE12Ti)이 장착이 되었기 때문에 많은 열을 방출하기 위해서 엔진도어에 그릴이 뚫려있음을 확인할 수 있을 것이다.

차량상부를 보면 앞쪽에 CNG 탱크가 위치해 있고 뒤쪽에 에어컨이 위치해 있음을 볼 수 있다.

CNG탱크의 볼륨이 너무 커서 좀 흉하게 보이기도 하지만 초저상형이 되기 위해선 CNG 탱크를 상부로 올리는게 필수조건인 것이다.

차량의 디자인은 새로운 디자인이 아니며 단지 BS106을 길게 늘어뜨린 모습일 뿐이다.

차량 외장이나 내장에 사용된 각종 부품 역시 BS106의 부품에서 가져다 사용된 것이 많아 보인다.

위의 사진에서 보는 것처럼 앞모습과 뒷모습은 106을 그대로 빼다 박았다.

차량은 에어서스펜션 장착에 저상형 타이어를 장착했으며 ZF 전자식 오토매틱을 장착하고 있다.

용산구에서 구입한 모델중에서 가장 맘에 들지 않는 부분이 왼쪽에 보이는 운전석 백미러 부분이다. 너무 급하게 주문을 받아서일까 너무나 허접하게 붙어있는 백미러가 맘에 들지 않는다.

하지만 이번 사랑의 열매로 구입된 차량에서는 백미러 부분이 오른쪽에서 처럼 마무리가 제대로 되어 있어서 참으로 다행이다.

용산구에서 첫 주문이후 추가로 5대가 더 생산이 되었는데 사회복지 공동기금으로 마련이 되었다고 한다.아래 보이는 차량이 조만간 운행하게될 차량이다.

어디로 위탁이되어 운행이 될지는 모르겠지만 아무쪼록 잘 운행되기를 바랄뿐이다. TEAM 버스매니아에서 위탁받아서 운영한다면 잘 할 수 있을 것 같기도 한데.

특이한 것은 차량형식이 BS120CN이 아니라 BH120CN으로 찍혀있는 것이다. 도대체 무슨 이유에서 일까? 초저상형 버스에 BH라는 차량형식을 사용한 이유는 아직도 분석중이다.

또한 대우자동차가 아니라 대우버스로 되어 있다. 대우자동차에서 분리가 되었으니 당연히 대우버스라고 명칭이 변경이 되는 것은 이해할 수 있는 부분이다.

위의 사진을 보면 차량의 앞부분과 중간부분까지는 평바닥으로 되어 있고 중간이후 부분부터는 실내가 높게 설계되어 있음을 볼 수 있다. 차량 구동축이 위치해 있기 때문에 부득이하게 높아질 수밖에 없다.

좌석은 일반 시내버스의 좌석과는 달리 지하철과 비슷한 털 달린(?) 좌석이며 접이식으로 되어 있는 것도 있다. 또한 휠체어 4개를 고정할 수 있도록 되어 있다고 한다.

저기 보이는 분이 운전기사님이신데 아진운수, 송파상운을 거쳐 대원고속(동서울-점촌,상주)에 계셨다고 하네요.

출입문 상부에는 자동/수동 전환 스위치가 달려있는데 외부에 공개가 되어있어서             누구나 쉽게 작동을 할 수 있도록 되어 있다.

사진을 촬영했던 김동혁님과 운전기사님께서 공감했던 부분은 도어가 부실하다는 점이다.

아래 위가 뚫려있는 상태에서 브러쉬만 달려있는 형태라서 주행시에는 바람이 많이 들어오며 또한 그로인해 소음이 심하다고 하네요.

바람이 많이 들어오게되면 여름에는 냉방능력이 떨어질테고 겨울철에는 난방능력이 떨어지는 부작용이 나타나게 될 것이다.

아~~ 이것이 진정 봉벨이었단 말인가?

어디서 많이 따라하긴 했는데 너무나도 허접스러운 봉벨이다. 정말 국내 1호 초저상형 버스는 너무나도 시간에 많이 쫓긴 듯 하다.

첫 출시인만큼 세세한 부분까지 많이 신경을 써서 호평을 받기를 바랬지만 실망스러운 부분이 아닐 수 없다.

오른쪽 사진은 운전석 왼쪽의 대쉬보드 부분이다. 기존 대우버스에 사용되었던 것들이 그대로 붙어있다.

BS120CN 전용으로 디자인 된 것이 아니고 오히려 빌려와서 쓰는 것이기 때문에 위치와 구조가 조금 엉성하게 보인다.

①이라고 표시된 조이스틱처럼 보이는 것은 그래듀얼 파킹브레이크 스위치이다. 그동안 그래듀얼 파킹브레이크는 현대버스에만 사용이 되었었는데 대우버스에서는 이번이 처음으로 사용된 것이 아닌가 한다.

그래듀얼 파킹브레이크의 성능은 아주 강력한 것으로 정평이 나있다.

ZF 전자식 오토매틱을 장착하였으므로 ②에서 보이는 것처럼 리타더 스위치가 달려있다.

운전석 대쉬보드의 전체적인 모습이다. 계기판은 기존 대우버스에 사용되던 것들 그대로이며 자동안내방송기가 장착이 되어 있다.

전중문 스위치가 오른쪽 끝에 붙어있으며 그 바로 아래에 오토매틱 기어변속 스위치가 달려있다.

오토매틱 변속스위치를 예전의 BH116처럼 스테레오 아래부분에 위치시켰으면 디자인의 조화가 더 잘 이루어졌을텐데하는 아쉬움이 남는다.

리타더 스위치가 왼쪽에 달린 것은 조작상 문제가 있을 것으로 보이는데 보아하니 오른쪽에 공간이 없어서 할 수 없이 왼쪽으로 옮긴 것 같은데.

이번 장착된 ZF 전자식 오토매틱 스위치에는 P(파킹) 모드가 없다. N 위치에서 파킹도 같이 이루어지며 강력한 그래듀얼 파킹브레이크가 어떠한 상황에서도 안전하게 파킹상태를 유지해준다.

스위치가 나란히 배열이 되어 있으므로 기어 변속에는 불편함이 없어 보인다.

문제는 짧은 문개폐 스위치일 듯.

시내버스로 많은 활용을 하기위해서 문개폐 스위치의 위치를 바꾸던지 구조를 바꾸던지 해야할 것 같다.

지금의 상태라면 문을 개폐할 때마다 허리를 앞으로 숙여야하는 불편함이 있어야만 할 것 같다.

운전석 왼쪽 아래부분에는 문개폐 후 휠체어 등판 경사면을 설치할 수 있는 스위치가 있으며 엔진이상을 검사할 수 있는 스위치가 설치되어 있다.

엔진 공회전 RPM을 조절할 수 있는 스위치 또한 있는 것을 볼 수 있다.

돌려서 RPM을 조절할 수 있도록 되어있는 것이 아니라 단순히 스위치 방식으로 고속과 정속만 조절할 수 있도록 되어있다.

이것은 단순히 엔진 첫 시동후 워밍업을 할 때에 사용하라고 만들어 놓은 것 같다.

그 외에는 별 특별한 것은 보이지 않는다.

차량 시동시엔 진동이 좀 심한 편이지만 승차감은 BH120F보다 더 좋다고 하네요.

이번 처음 도입된 초저상형 버스 BS120CN은 대한민국 대중교통 역사상 획기적인 일이 될 것이며 2002년은 또하나의 전환점이 될 것이다.

아직은 자체 디자인도 없고 미흡한 점도 많지만 수요가 생김에 따라서 차차 많은 부분에서 보완이 되리라 생각한다.

용산구에서 운행중인 버스와 앞으로 운행하게될 나머지 5대의 버스가 운행을 하게되면 본격적으로 홍보가 될 것이며 더 많은 수요가 생기리라 예상된다.

앞으로 10년내에 6대광역시의 모든 버스들이 천연가스화 될텐데 20년 후에는 6대광역시의 모든 버스들이 초저상화되리라 예상도 해본다.

아직은 홍보부족으로 하루 20명 내외의 사람들만 이용을 한다고 하는데 더 많이 홍보를 해서 더 많은 사람들이 이용할 수 있게 해야할 것이다.

또한 용산구내 셔틀버스로 이용되고 있기 때문에 뭐라 할 말은 없지만 용산구내에서만 운행을 하는 것보다는 다양한 노선을 개발하여야 할 것이다.

일반버스 노선으로도 활용을 하여 비단 노약자나 장애인뿐만 아니라 더 많은 사람들이 이용할 수 있게 해야할 것이며 결국 모든 시내버스가 초저상버스로 교체되어야 할 것이다.

앞으로 20년이 걸릴 것으로 예상된다. 많은 사람들이 관심을 가지면 10년이 될 수도 있고....

천연가스버스를 보급하는데에도 10년이라는 긴 세월이 걸렸으며 이제 여기저기서 조금씩(? 강제로) 보급이 되고 있는 추세이다.

초저상버스도 지금부터 시작하여 꾸준히 홍보하고 많은 사람들의 관심을 불러일으킨다면 어느새 우리의 생활 속으로 파고들 날이 오게 될 것이다.

그런점에서 이번 첫 운행은 신중하고 다양한 데이터 수집에 초점을 맞춰야 할 것이다. 아직 국내기술이 많이 부족하기 때문에 기술보완점이나 국내 도로 여건에 더욱 더 적합하도록 수정이 되어야 할 것이며 출퇴근 시간대에 만원버스가 되는 것도 고려하여 더욱 지능적인 서스펜션을 개발하여야 할 것이다.

차후에 출시되는 초저상형 버스에서는 많은 부분 개선이 되고 새로운 디자인이 개발되었으면 하는 바램이다.