드디어 굴절버스가 국내 운행을 개시한다. 그동안 기대도 많았고 한편 서울의 혼잡한 도심을 잘 다닐 수 있을까 하는 의심도 많았다. 10월부터 12월까지 2개월동안 서울시내버스 노선에 투입되어 시범테스트 할 굴절버스를 입항에서부터 서울 상경까지 TEAM 버스매니아가  밀착취재 하였습니다. 과연 잘 운행이 될 수 있을지 여러 가지 기술적인 사항도 점검해보고 굴절버스의 다양한 모습을 공개합니다.

 

밀착취재  - 굴절버스 국내 상륙소식

글 : 버스라이프
자료 : 스카니아 코리아

 

우선 공개된 자료를 바탕으로 차종에 대한 프로필부터 보자.스카니아 OmniCity CN94UA (OmniCity Low-Floor  Articulated)
   

 

Omni City Bus (Atriculated) 옴니시티 굴절버스
구동방식	6 × 2
전장 (mm)	17985
전고 (mm)	2971
전폭 (mm)	2500
엔진형식	DC9 03
엔진마력	300 PS / 1900 rpm
최대토크	143kg·m / 1100 ~ 1300 rpm
기어박스	ZF 5HP602 (자동변속기)
적재하중	29640 kg
좌석수	36 ~ 55석
수송인원	186명

 

 

 

9리터 엔진(DC9 디젤엔진)

이번 도입되는 굴절버스에는 300 마력급 9리터 디젤엔진이 적용되었다. 이 엔진의 장점이라고 말한다면 현재 290마력의 국내 엔진(12리터)에 비해서 연비가 탁월하다는 것이다. 국내버스와 비교했을 때 리터당 0.9km정도 연비가 우수하기 때문에 서울시내버스의 평균 운행거리를 따져본다면 한달에 약 100만원정도의 유류비를 절감할 수 있다는 것이 업체의 주장이다.

전자식 오토매틱 ZF-ECOMAT 2

스카니아의 굴절버스는 최첨단 전자식 자동변속기인 ZF-ECOMAT 2를 적용하고 있다. 독일 ZF사에서 제작된 ECOMAT 전자식 자동변속기는 기어가 부드럽게 변속이 되는 것으로 소문이 나있다.

Integrated retarder(내장형 리타더) ECOMAT 2에는 리타더가 기본 내장되어 있다. 이 강력한 리타더 시스템은 브레이크를 밟지 않고 차를 세울 수 있을 정도로 강력하다. 이 리타더 시스템은 브레이크 사용횟수를 줄여 브레이크 패드를 더 오랫동안 사용할 수 있게하고 정비횟수를 줄여주는 효과를 얻을 수 있다.

NBS function(NBS 시스템) NBS 시스템은 기어가 D 위치에 있지만 승객 승하차를 위해 정류장에 정차를 했을 때 기어를 자동으로 중립으로 변경해준다. 우리나라처럼 교차로가 많아서 자주 신호대기를 해야하는 경우에도 기어를 일일이 변경하지 않고도 자동으로 중립으로 변경해주기 때문에 연료절감효과를 크게 볼 수 있다.

뭐니뭐니해도 안전이 제일 중요한 법!

근래들어 첫 시도되는 굴절버스인데 도로주행중 각종 안전사고에 만말의 대비를 해야할 것이다. 사고가 나겠지 하는 바람에서 글을 쓰는 것이 아니라 사고에 얼마나 안전한지 알아보기 위해 글을 쓴다는 것을 알아주시기 바랍니다.

OmniCity는 더욱 안전한 운전석 파티션을 제공하고 있다. 운전석 뒤쪽은 완전밀폐형으로 되어 있으며 오른쪽은 개폐식 도어가 설치되어 있어서 차내 혼란으로부터 운전자를 보호하도록 되어 있다. 버스의 구조상 운전석을 100% 밀폐형으로 설계할 수는 없다. 하지만 최대한 운전자를 보호하기 위한 디자인으로 되어 있음을 알 수 있다.

 

   

초저상형 버스이기 때문에 실내 바닥이 낮게 설계되어 있다. 그러므로 외부의 충격에 의해 차체가 찌그러지게 된다면 탑승객들의 안전은 보장하지 못하게 된다. 하지만 스카니아 OmniCity는 시속 40km/h의 속도로 승용차가 들이받는다고 해도 전혀 차체가 찌그러지지 않는다.

강철재질의 프레임 위에 알루미늄 재질의 골조가 내장되어 있을 뿐만 아니라 측면부에 Side-Impact 프로텍션 빔과 전면의 운전자 안전을 위한 강철 빔이 내장되어 있어서 차량 추돌시 승객의 안전을 최대한 보장할 수 있다고  한다.

승용차의 앞부분이 저렇게 많이 찌그러질 정도이지만 버스의 외부는 전혀 손상을 입지 않는다. 그만큼 탑승객의 안전을 고려했다는 증거라고 할 수 있다.

굴절버스이기 때문에 굴절시스템이 가장 중요하다고 할 수 있다.

스카니아의 굴절시스템은 엔진 rpm, 휠의 회전속도, 굴절각도 등 차량 주행 중의 모든 데이터가 수집되어 마이크로 칩 컨트롤 시스템에 의해 차량의 전반적인 움직임이 통제되어 진다고 한다.

혹시라도 굴절시스템에 이상이 발생하면 즉시 차량의 속도가 안전 속도로 제어되며 오작동 코드가 차량의 컴퓨터에 저장되어 신속하고 정확한 수리를 가능하게 한다.

스카니아 OmniCity 굴절버스는 앞에서 끄는 방식이 아니라 뒤어서 미는 방식을 채택하고 있다. 그렇기 때문에 앞에서 끄는 방식에 비해서 차량 회전시 더욱 안정된 코너링을 할 수 있다고 한다.

앞에서 끄는 방식은 뒤 차량이 매달려 가는 방식이기 때문에 코너링시 끌려가는 차체가 이탈될 수 있는데 뒤에서 밀고가는 방식은 전혀 그런 현상이 없고 또한 회전반경도 훨씬 작다. 회전반경이 크지 않기 때문에 국내 시내버스가 우회전 좌회전 하는 곳은 굴절버스도 무리없이 회전할 수 있다고 한다.

하지만 뒤어서 밀고가는 방식은 겨울철 눈길에 약하다는 보고가 있다. 하지만 눈 많은 나라 스웨덴에서 혹독하게 주행테스트를 거치고 들어오는 차량이기 때문에 국내 겨울철 주행에 큰 무리는 없을 것으로 보인다며 업체에서는 말하고 있다.

ABS 및 TC(Traction Control), 디스크 브레이크 기본 장착으로 겨울철 눈길 및 빙판길에 최고의 주행능력을 보장한다고 한다.

이 외에도 승객 승하차 도중 출입문이 닫히는 경우 승객이 문에 끼이는 것을 방지하기 위해서 자동으로 문이 다시 열리게 되어 있으며 문이 열려있으면 버스가 출발하지 못하도록 되어 있다. 그와 더불어 주행 중에는 출입문이 열리지 않도록 도어 오픈 방지 시스템이 있으며 비상시 탈출을 위한 비상시 도어 오픈 시스템이 마련되어 있다.

 

편의장치 1 : 휠체어 및 유모차를 위한 공간

두 번째 도어와 세 번째 도어 맞은 편에 휠체어나 유모차를 위한 공간이 있어서 장애인이나 유아와 함께 동승할 수 있으며, 승객이 많지 않을 경우에는 접이식 의자를 펴서 않을 수도 있다.

 

편의장치 2 : 닐링시스템(Kneeling System)

  

승객 승하차시 차체를 승객이 오르내리기 가장 편한 위치만큼 기울여 차체 바닥과 보도의 높이를 맞춰 승하차시 안전사고를 미연에 방지하고, 휠체어  및 유모차의 승하차에도 불편이 없도록 되어 있다. 

 

편의장치 3 : 휠체어 램프

        

두 번째 도어에 휠체어와 유모차를 위한 램프가 있어 버스정류장에 보도 등의 시설이 갖추어져 있지 않은 경우에 사용할 수 있다. 

 

편의장치 4 : 휠체어 및 유모차 스위치

휠체어나 유모차를 동반한 승객이 승하차를 할 경우, 스위치를 눌러줌으로써 운전자에게 알려 충분한 시간동안 정차하도록 유도할 수 있다. 이 스위치는 차량내부 및 차량외부에 마련되어 있다. 차량내부에 있는 스위치는 내릴 때 충분한 시간을 달라는 표시로 사용하고 출입문밖에 있는 스위치는 탑승시 충분한 시간을 달라는 의미로 사용할 수 있다.

 

편의장치 5 : 출입구 라이트(Courtesy light)

각각의 출입구에는 문이 열림과 동시에 점등되는 라이트가 있어 어두운 지역이나 밤시간에 하차할 경우에도 발을 헛디디지 않도록 하였다. 

 

편의장치 6 : 운전석 편의장치

운전자가 쉽게 승하차 할 수 있도록 회전식 운전석이 장착되어 있다.  

 

스카니아 굴절버스 갤러리

 OmniCity CN94UA 굴절버스의 이음새모습

              

 

취재일기

차량탁송

드디어 스카니아 굴절버스가 들어오는 날이다.스웨덴에서 머나먼 한국까지.이번 도입 대수는 2대이다. 흰색과 파란색 각 1대씩 도입이 되어 흰색은 에버랜드로, 파란색은 서울시내버스로 운행을 하게 될 것이다. 미쳐 취재를 나가기도 전에 버스가 들어와 버려서 입항모습은 카메라에 담지 못했다.다만 스카니아 코리아 측에서 촬영한 자료화면을 보기 바란다. 

9월 4일.

사천공장에서 쉬고 있던 굴절버스가 서울까지 먼 길을 가야할 날이다.

굴절버스 상경소식을 동행 취재하기 위해 아침 9시 사천공항에서 스카니아 코리아측과 만나기로 약속을 했었다. 원래는 8시 첫 비행기를 타고 서울에서 내려가려고 했으나 어제 대전에 LPG 버스를 테스트 시승하기 위해 갔다가 대전서 바로 진주로 밤기차를 타고 이동했다.

진주에 내리니 새벽 5시. 약속시간까지는 4시간정도 남았군.

꼬질꼬질한 모습을 최대한 줄이기 위해서 근처 찜질방을 찾았다. 시골이라 찜질방 내부 시설은 별거 없었고 다들 자는 사람들뿐이었다. 사람들 사이에 찡겨서 한숨 자려고 했으나 열차에서 워낙 잠을 많이 자서 잠이 오질 않았다. 이리뒤척 저리뒤척 하다가 잠이 들었는데. 잠에서 깨보니 7시였다.

씻고 조금은 단정한 모습으로 나와서 진주역 부근 식당에서 아침을 먹었다. 단정한 모습이 되길 노력했으나 여전히 꼬질꼬질하다.

사천공항행 버스를 타려면 산업대 앞에 있는 버스정류장으로 가야한다. 한 5분정도 걸어서 가보니 조그마한 매표소가 있고 수시로 버스들이 들어온다. 그냥 간이정류장이라고 생각하면 되겠다.

부산교통, 경남버스, 영화여객, 경전여객 등의 업체 버스들이 경유하며 삼천포, 함안, 마산, 부산, 동래, 울산 등지로 운행을 하고 있었다.

사천공항을 가기위해서는 사천, 삼천포행 완행을 타야한다. 요금은 1,100원이고 한 20~30분정도 가는 것 같다. 김포나 인천, 김해, 제주공항처럼 버스가 공항청사내로 들어가는 줄 알았는데 공항청사 안에는 들어가지 않고 밖으로 지나면서 내려준다.

그도 그럴 것이 사천공항은 정말 작았다. 보아하니 당근 버스가 들어갈 만한 곳은 아니었다. 공항입구에서 공항청사까지 50m도 안되어 보였다. 넘어지면 코 닿을데였고 주차장과 청사건물 뿐이서서 썰렁하기 그지 없었다. 그래도 공항이라고 거제행 리무진버스가 한 대 주차되어 있군.

공항에 도착하니 8시 30분쯤 된 것 같았다. 곧 스카니아 코리아 최용범 과장님이 오셨고 사천공장으로 향했다. 스카니아 사천공장은 생각보다 넓은 듯 했다. 덤프트럭과 트랙터들이 쫙 깔려있네. 380 트랙터도 있고 420 옵티크루즈 장착차량도 보였다. 이왕 온 거 옵티크루즈 시승을 해보기로 했다. 옵티크루즈는 수동변속기지만 자동처럼 동작한다. 쉽게 말해서 수동변속기인데 자동으로 변속이 된다는 뜻이다.

차는 엄청 조용하고 승차감이 다른 차량에 비해서 월등함을 느낄 수 있었다. 보아하니 오늘 출고되는 차량이 대여섯 대쯤 되는 것 같다. 스카니아는 차량 출고 이전에 운전자 교육을 꼭 한다고 한다. 필자도 그 틈에 끼어 같이 교육을 받았다. 교육은 우선 40분짜리 비디오 상영물을 보고난 후에 모형 대쉬보드에서 각종 장치 사용법을 익힌다. 그리고 나서 실제 차량에 탑승하여 시운전 및 작동을 하는 것으로 교육을 마치게 된다. 교육까지 다 받고 점심시간이 되어서 사내식당에서 점심을 먹고 출발시간만을 기다렸다.

출발시간이 조금 지연이 되어 예정출발시간보다 늦게 출발하게 되었다.

왼쪽에 보이는 파란색 버스는 서울시내버스로 시범운행하게 될 것이며 오른쪽에 보이는 흰색 버스는 에버랜드에서 운행하게 될 버스이다.

전면 행선판은 LED 나 발광다이오드가 아니라 형광재질을 이용한 것이었다.

바탕은 동그란 흑색 점들로 구성이 되어 있는데 그중에서 글자모양만 형광색 점으로 바뀌어 표현하는 방식이었다. 장점은 햇살 가득한 대낮에도 무지 잘 보인다는 점이다.

외국에서 개발된 것이라서 한글입력이 안될줄 알았었는데 한글입력도 아주 잘된다. 왼쪽과 같이 동그란 형광색 점들의 조합으로 글자를 만들어 내게 된다. 한글입력이 잘 되니까 다행이다. 그동안 잘 안보이던 시내버스 행선판에 불만이 많았었는데 우리나라도 앞으로 이런식으로 행선판이 바뀌었으면 좋겠다.

가장 궁금했던 것 중의 하나가 굴절 이음새 부분이었는데.

밖에서 보면 차량 두 대가 연결이 된 모습이지만 차량내부에서보면 전체가 하나처럼 느껴진다.

굴절 이음새부분은 상당히 넓게 되어 있고 이음새처럼 보이지 않는다.

지하철처럼 문이 있는 것도 아니고 그냥 뻥 뚫려있는 구조로 되어있다.

자유롭게 왕래할 수 있으며 주름장식을 해놓았기 때문에 지저분해 보인다거나 추해보이지도 않는다.

감탄할 만한 것은 인체공학적으로 디자인된 승객시트와 승객시트마다 부착된 정차벨이다. 시트를 만져보면 조금 딱딱한 느낌이 든다. 하지만 시트에 앉아보면 생각과는 달리 허리 및 등부분을 깜싸는 듯한 느낌을 받는다.

기존 우리나라 시내버스의 네모반듯한 그런 시트가 아니라 사람의 체형에 맞게 디자인되어 훨씬 편안하고 안락함을 느낄 수 있게 되어 있다. 또한 시트마다 봉벨 혹은 손이 닿는 천장에 정차벨이 부착되어 있다. 이것또한 국내버스와 비교되는 모습이다.

국내 시내버스는 어떤 자리에는 정차벨이 있으나 어떤자리에는 정차벨이 없어서 무심코 생각없이 앉아있다간 낭패를 보는 경우가 발생하기도 한다. 하지만 기둥마다, 자리마다 손이 닿는 곳에 정차벨이 있어서 벨 찾아 헤멜일은 없을 것 같다.

가장 궁금한 사항 중의 또 다른 한가지는 회전반경에 대한 것이었다. 18m나 되는 거구이기 때문에 그만큼 회전할 때 어려움이 있을 것 같다는 추즉이 많았었다.

12m급 저상버스도 길다고 하는 마당에 18m라니.

하지만 전장이 18m라는 이야기지 1단 굴절이라는 것을 생각해야 한다.

18m를 반으로 나누면 9m 앞 차가 뒷 차보다 조금 더 길다고 하니까 9.5m 혹은 10m 정도 된다고 보면 될 것이다.

이 말인 즉은 슈퍼 에어로시티나 로얄시티가 다니는 곳이라면 어디든지 갈 수가 있다는 뜻이다. 실제로 1축과 3축의 회전반경 차이가 10~15cm 정도 밖에는 안된다고 한다.

사천에서 출발하여 시내 교차로를 계속 통과했었는데 교차로에서 우회전, 좌회전할 때 문제되는 곳은 한군데도 없었다.

일반 트레일러는 앞에서 꺽이지만 굴절버스는 중간에서 꺽이기 때문에 회전반경이 일반 버스에 비해 커지지 않는다고 한다.

고속도로 요금소나 나들목을 지날 때에도 아무 지장이 없었다.

차가 조금 길다는 것만 염두해 두고 회전하면 아무 이상이 없었다. 앞 차가 전장 10m 라고 생각하고 회전을 하는 것이아니라 12m 라고 생각하고 회전을 하면 어디든지 우회전, 좌회전 다 할 수 있다고 한다.

에버랜드 들어가는 길은 급커브길로 유명하다. 그 험한 커브길에서도 시속 50~60km의 속도로 다른차로 안넘고 운행했으니 이 정도면 말 다한거다.(가끔 차선을 밟는 경우는 있었지만 심하게 넘은 적은 없었다.)

고속도로를 달리며 수많은 사람들의 관심과 응원을 받았는데.

9월 4일 우연히 고속도로에서 굴절버스를 마주치고 관심있게 봐주신 수많은 자가운전자, 버스기사 님들께 깊은 감사의 말씀을 드립니다.

특히 보자마자 핸드폰 들고 특종의 현장을 생중계해주신 모든 분들께도 역시 감사를 드립니다. 카니발 타고 가다가 V자 포즈취해주신 분께도 감사드리며 넘버원이라고 칭찬해주신 남서울대학교 학생 여러분께도 감사의 말씀을 전합니다.

9월 6일은 서울시내에서 운행할 예정이오니 많은 괌심 부탁드리며 토요일, 일요일은 디카를 꼭 챙겨서 다니시기 바랍니다.

서울시내도로를 주행하면서 우회전, 좌회전시 굴절시스템의 작동에 관하여 더 자세하게 알려드리도록 하겠습니다.

 

서울 시내버스 노선 사전 테스트

6일(토요일) 과 7일(일요일) 이틀간 서울 시내버스 노선에 투입하여 굴절버스 시범운행 테스트를  하였다.

6개의 노선을 선정하여 각 버스회사 관계자분들을 태우고 실제 노선에 투입하여도 운행이 가능하다는 것을 보여주기 위해서 마련한 자리였다.

선정된 6개 노선은 도선여객 12-3번, 서울승합 813번, 태진운수 823번, 상진운수 48번, 대원여객 55번, 13번 이다.

6일 오전 9시에 덕수궁에서 출발하기로 되어 있었으나 양재동에서 길이 많이 막히는 바람에 버스가 조금 늦게 도착했다.

왼쪽의 사진은 덕수궁 앞에 버스가 도착한 모습이다.

토요일 덕수궁에 놀러온 수많은 학생들이 지켜보는 가운데 굴절버스가 도착하여 마치 품평회를 하는 듯 했다.

카메라로 촬영하는 사람, 핸드폰 꺼내서 폰카메라로 찍는 사람 등등 다들 신기해서 입이 벌어지는 상황이었다.

오늘 시내주행을 하게 되면 정말 또 한번 입이 벌어지는 상황이 발생하게 될 것 같은데...

                  

서울역에서 다시 남대문 방향으로 가기 위해서 유턴하는 모습이다.

차내에 타고 있던 사람들은 모두 일반 버스처럼 유턴이 될까 하며 걱정스런 모습으로 보고 있었다.

하지만 별 무리없이 유턴을 했고 광화문에서도 다시한번 유턴을 하여 덕수궁으로 돌아왔다.

 

이제 본격적으로 12-3번 노선에 투입하기 위해서 상암동 회차지점으로 향했다. 덕수궁에서부터 12-3번 노선을 그대로 따라가면서 신촌, 월드컵경기장, 상암동을 돌아서 개포동으로 가기로 했다.

우려했던 구간은 신촌명물거리 들어가는 부분이었는데 차량이 많이 정체되고 마을버스가 코너에 정차한 경우 들어가기 어려울 것이라는 우려를 했었는데 예상과는 달리 잘 들어가는 모습을 보여주었다.

앞에 12-3번을 따라서 좌회전하여 연대앞 정류장에 정차했다가 계속 12-3번 버스를 따라갔다. 상암동에서 회차하고 신촌기차역 들어가는 굴다리를 잘 건널 수 있을까 다시 한번 우려했다.

12-3번 노선에 투입된다면 이 구간이 가장 난코스로 지명되어 있었다. 하지만 여유있게 좌회전하여 신촌기차역으로 들어왔다.

계속 12-3번 코스를 따라 가던 중 남산터널을 통과한 후 한가지 시험을 해보기로 했다. 평소에는 남산터널 나와서 직진을 하지만 차가 많이 막히는 경우 터널 밑으로 내려와서 유턴하여 다시 본래 코스로 진입하는 구간이 있었다.

만약 12-3번 노선에 투입한다면 일반 버스와 같이 막히면 우회해서 통과해야하기 때문에 시험을 해보기로 했다.

왼쪽의 모습은 12-3번이 우회하게 되는 경우 유턴을 해야하는 지점이다.

아무 무리 없이 이 구간에서도 유턴을 하였고 양 옆으로 공간도 아주 많이 남아서 아무 무리가 없었다.

이로써 12-3번 노선중에서 문제되는 구간은 아무 곳도 없는 것으로 판단이 되었다. 다리를 건너서 압구정 진입 후 개포동 차고지까지 아무 무리없이 운행하였다.

도선여객에서 점심식사를 한 후에 두 가지 테스트를 더 해보기로 했다.

한 가지는 세차장에 들어갔다 나올 수 있느냐는 것이었고 다른 한가지는 정비테크에 올라갔다 나올 수 있느냐는 것이었다.

왼쪽의 장면은 세차장에 들어가기 전 준비하는 모습이다.

오른쪽 사진은 정비테크에 올라간 모습이다.

모든 테스트를 마친 후 도선여객에서는 이 정도면 12-3번에 투입을 하여도 아무 문제가 없겠다고 했으며 처음 우려했던 것과는 달리 일반 시내버스와 거의 똑같이 주행하는 것을 보고 감탄했다고 했다. 더불어 17번에도 들어갈 수 있겠다며 오히려 자신있는 얘기를 했다.

                    

12-3번에서 모든 테스트를 마친 후에 차고지를 나오는 모습과 서울승합에서 테스트를 위해서 주행하고 있는 모습이다.

서울승합 813번 코스중에서 가장 난코스는 편도 1차로인 도로로 우회전하여 들어가는 구간이었다.

아래의 동영상중에서 왼쪽의 동영산은 편도 1차로로 우회전하여 들어가는 모습이며 오른쪽 동영상은 편도2차로로 우회전하여 들어가는 모습이다.

 

태진운수 여의도 순환노선에서는 문제되는 곳이 하나도 없었다.

이로써 오늘 테스트를 해본 노선 중에서는 문제되는 곳이 한 군데도 없다는 결과가 나왔다. 서울 시내버스 노선에 투입을 해도 아무 문제가 없다는 것이다.

처음엔 중앙전용차로가 설치된 직선구간에서만 투입을 하는 것이 목적이었으나 테스트를 해 본 결과 꼭 직선구간이 아니더라도 승객이 많은 노선에도 투입하면 좋겠다는 의견이 모아졌다.

아래 사진은 상진운수 48번에 투입되었을 때의 모습이다.

                    

앞서 말했듯이 상진운수 48번 노선 중에서 문제가 되는 곳은 없었다. 여의도 구간에서도 유턴이 가능했고 영등포구간에서도 무리없이 주행했다.

또한 55번, 13번 노선에서는 거의 직선구간이라 더 말할 나위도 없었다.

6일 7일 이틀간 실제 노선에 투입하여 시범테스트를 해 본 결과 문제가 되는 곳은 한군데도 없었다.