천연가스버스 보급사업은 대도시 대기오염 개선의 효과적인 대안으로 추진되고 있다. 하지만 월드컵 이후 점차 천연가스버스의 보급은 점차 줄어들고 있다. 천연가스버스 역시 월드컵 특수에만 반짝했던 것이 아닌가하는 생각이 들 정도이다.
최근에는 천연가스버스(CNG) 보급에 반하여 일부지역에서는 LPG 버스가 전면 도입될 의사를 밝히고 있으며 실례로 제주도에는 SK가스의 지원으로 LPG버스 1대 시범도입에 이어 10대가 2003년 내에 추가로 도입이 된다.
또한 디젤엔진차량에 배기가스 저감장치를 장착한 차량들도 속속들이 출고가 되고 있다. 2007년까지 모든 경유차량을 천연가스버스로 교체를 한다는 목표를 내세웠지만 최근 대차되고 있는 노후된 디젤차량이 그대로 디젤차량으로 신차출고를 하고 있기 때문에 2007년까지 천연가스버스로 교체를 완료한다는 목표는 이미 달성되지 못하게 되었다.
환경부에서는 앞으로 어떤 대첵을 세우고 있을까?
이번 자료는 천연가스버스 보급사업의 실패와 관련한 자료와 앞으로 천연가스버스를 보급하기 위해서는 어떤 과제를 해결해야 할 것인지를 집어보고자 한다.
천연가스버스 보급, 과연 이대로 실패할 것인가?
기획 : 버스라이프
자료 : 한국가스공사
등록일 : 2003년 02월 04일
천연가스버스의 보급이 실패한 이유는 무엇일까?
그것은 개인사업자, 즉 버스회사가 추가로 부담해야되는 차량구입비 때문일 것이다.
| 사양 | 슈퍼에어로시티 농어촌형(디젤) | 슈퍼에어로시티 도시표준형(디젤) | 슈퍼에어로시티 도시저상형(디젤) | 슈퍼에어로시티 CNG 도시표준형 |
|---|---|---|---|---|
| 기본사양 | 56,295,000원 | 59,595,000원 | 60,045,000원 | 81,000,000원 |
| 5팬에어컨 옵션장착 | 1,135,000원 | 1,135,000원 | 1,135,000 | 1,085,000 |
| 구입금액(부가세제외) | 57,430,000원 | 60,730,000원 | 61,180,000원 | 82,085,000원 |
| 디젤차량 필터구입비 100만원/2.5년 | 3,000,000원/7.5년 | 3,000,000원/7.5년 | 3,000,000원/7.5년 | 0원/7.5년 |
| 금액차이 | -21,655,000원 | -18,355,000원 | -17,905,000원 | 0원 |
위의 표에 나온 금액은 2003년 02월 최신버전으로 계산한 것이다.
일반 디젤시내버스를 천연가스버스로 교체 하기위해 버스사업자(버스회사)가 초기에 2,100만원 정도를 추가 부담해야 되는 것이다. 최근 디젤엔진 장착차량에 산화촉매필터를 장착하고 있기 때문에 2.5년을 교환주기로 계산했을 때 7.5년에 300만원이 추가비용이 들어간다. 차량 8년 대차를 기준으로 추가비용까지 계산하였을 때 차량에 들어가는 비용만 1800만원이 차이가 나게 된다.
버스회사는 사기업이며 이윤을 극대화하기위한 시장경제의 원리를 따르는 기업이다. 천연가스버스를 구입하여 버스회사로 돌아오는 이익은 없다. 다만 국민을 위한 환경개선이라는 슬로건 하나만으로 현재 천연가스버스르 구입하고 있다. 그러므로 당연히 버스사업자는 천연가스버스 구입을 기피할 수 밖에 없다.
정부에서는 천연가스버스 구입에 들어가는 추가비용에 대해서 융자를 해주고 있지만 금액 면제가 아닌 빚을 내었다가 다시 갚아야 하는 형식이다.
그러므로 어디까지나 추가비용인 2,100만원에 대해서는 어디까지나 버스사업자가 부담해야 하는 것이다. 천연가스버스 3대 살 금액으로 디젤버스 4대를 살 수가 있다. 그렇다면 여러분들은 어떤 것을 선택하시겠습니까?
최근 한 연구에 따르면 전국의 모든 디젤버스가 없어지는 시점인 2014년까지 정부가 얻는 이익은 2조4,942억원이다. 반면 버스사업자와 충전소사업자에게 지원되는 금액은 2007년까지 7,300억원에 불과하다. 그렇다면 정부는 1조7,642억원의 이익을 보는 셈이된다.
하지만 정부의 지원이 있더라도 버스사업자는 2천500만원, 충전소는 8천600만원의 적자를 보는 것으로 조사되었다.
이것이 바로 천연가스버스 보급사업이 실패하게된 주된 이유일 것이다. 정부차원에서는 엄청난 이익을 보게되지만 버스사업자들에게는 적자가 되는 사업.
다음장에서 좀 더 자세하게 알아보기로 하겠다.
이번 분석에서는 다음의 비교대상을 선정하였다.
| 일반 경유버스 : 0.05% 경유 사용 일반 대형버스 저공해 경유버스 : 저공해 엔진장착 + 매연감소장차 및 Nox 저감장치 장착, 산화촉매필터 장착 천연가스버스(NGV) : 천연가스엔진 장착 대형버스 |
버스운행에 따라 배출되는 오염물질로는 먼지, 황산화물, 질산화물, 일산화탄소, 탄화수소가 있으며 지구온난화물질로 탄산가스가 있다.
대기오염물질의 사회적 한계비용
| 오염물질 | 대기오염의 사회적 한계비용(원/kg) | 위해도지수 (SO2기준 상대지수) | 자료출처 |
|---|---|---|---|
| 먼지 | 26,837 | 2.91 | UNEP |
| SO2 | 9,233 | 1.00 | UNEP |
| NOx | 8,220 | 0.89 | UNEP |
| HC | 7,940 | 0.86 | KAIST |
| CO | 6,832 | 0.74 | KAIST |
차종별 연료사용량
| 경유버스 | NGV | ||
| 일반 | 저공해(산화촉매) | ||
| 연비(km/ℓ,㎥) | 2.10 | 2.10 | 1.85 |
| 연간연료사용량(95,000km) | 45,238.10 | 45,238.10 | 51,351.35 |
차종별 오염물질 배출량
| 배출계수(g/km) | 배출량(g/대,년) | |||||
| 경유 | NGV | 경유 | NGV | |||
| 일반 | 저공해 | 일반 | 저공해 | |||
| 먼지 | 1.93 | 0.48 | 0 | 183,350 | 45,600 | 0 |
| SOx | 0.09 | 0 | 0 | 8,550 | 0 | 0 |
| NOx | 11.90 | 8.15 | 4.36 | 1,130,500 | 74,250 | 414,200 |
| HC | 1.34 | 0.92 | 0.21 | 127,300 | 87,400 | 19,950 |
| CO | 9.97 | 5.34 | 4.09 | 947,150 | 507,300 | 388,500 |
차종별 대기오염의 사회적 비용
| 환경비용(원/년) = 배출량(g/대,년) * 처리단가(원/g) | |||
| 경유버스 | NGV | ||
| 일 반 | 저공해 | ||
| 먼지 | 4,920,564 | 254,952 | 0 |
| SOx | 78,942 | 0 | 0 |
| NOx | 9,292,710 | 4,513,602 | 3,404,724 |
| HC | 1,010,762 | 482,752 | 158,403 |
| CO | 6,470,929 | 2,479,333 | 2,622,122 |
| 계 | 21,773,907 | 7,730,639 | 6,185,249 |
버스사업자의 직접비용
| 경유버스 | NGV | ||
| 일반 | 저공해 | ||
| 1. 상각비(원/년) | 5,515,475 | 4,153,750 | |
| 투자비(원/대) | 0 | 36,123,800 | 33,230,000 |
| 내용년수(연) | 8 | 8 | 8 |
| 2. 연료비(원/년) | 11,716,216 | 14,430,502 | 12,099,405 |
| 연비(km/ℓ, km/㎥) | 2.10 | 2.10 | 1.85 |
| 연간사용량(ℓ,㎥/년) | 45,238.10 | 45,238.10 | 51,351.35 |
| 연료가격(원/ℓ,㎥) | 258.99 | 318.99 | 235.62 |
| 3. 운영비 | 400,000 | ||
| 계 | 11,716,216 | 19,345,977 | 16,253,155 |
버스 종류별 대당 사회적 비용 및 천연가스버스사업의 경제성(원/대,년)
| 경유버스 | NGV | ||
| 일반 | 저공해 | ||
| 직접비용 | 11,716,216 | 19,345,97 | 16,253,155 |
| 환경비용 | 21,773,907 | 7,730,639 | 6,185,249 |
| 사회적비용 | 33,490,123 | 27,076,616 | 22,438,404 |
정부의 수지분석
| 연도별 총저감효과(백만원/대) | ||||||
| 연 도 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003-7 | 2000-2014 | |
| 대체 차량수(대) | 당연도 | 1,100 | 1,254 | 2,646 | 15,000 | 160,000 |
| 누적 | 1,100 | 2,354 | 5,000 | 20,000 | 160,000 | |
| 환경개선 편익증가 | 17,148 | 36,696 | 77,943 | 311,773 | 2,494,185 | |
| 정부 보조금 지급액 | 45,750 | 54,815 | 81,935 | 547,500 | 730,000 | |
| 충전소 설치비 보조 | 설치수 | 30 | 38 | 32 | 300 | 400 |
| 보조금 | 21,000 | 26,600 | 22,400 | 210,000 | 280,000 | |
| 버스 구입비 보조 | 24,750 | 28,215 | 59,535 | 337,500 | 450,000 | |
| 순편익 증가 | -28,602 | -18,119 | -3,992 | -235,727 | 1,764,185 | |
정부부문에서의 수지분석을 보면 천연가스버스 보급사업으로 기대되는 국가적 편익은 천연가스 버스가 운행되는 기간인 2014년(2007년도에 도입된 버스의 폐차연도)까지 2조 4,942억원에 이르지만 현재 정부가 계획하고 있는 충전소와 버스 사업자에 대한 지원금 지급 수준은 2007년까지 7,300억원에 불과하여 1조 7,642억원의 이득을 보게되는 것을 알 수 있다.
버스사업자 및 천연가스충전소 수지분석(현재가치) 단위:천원
| 버스사업자 | 충전소 | |||||||
| 지원 전 수지 | 지원금 | 지원 후 수지 | 지원 전 수지 | 융자효과 | 지원 후 수지 | |||
| 투자비 증가액① | 연료비 차이② | 손익 ① + ② | 현재가치 | |||||
| -33,230 | -20,883 | -54,113 | -49,748 | 24,448 | -25,300 | -176,144 | 89,764 | -86,380 |
정부지원후의 수지를 보면 버스사업자는 2,500만원의 손실이 발생하고 충전소사업자는 8,600만원의 손실이 발생한다. 정부의 수지분석을 살펴보면 위에서 언급을 했듯이 확정된 지원금액인 7,300억원을 제외하고도 1조7,642억원의 국가이득이 남아있다.
천연가스버스의 보급이 성공하기 위해서는 정부의 남는 이익금인 1조 7,642억원을 추가 유인책으로 사용해야 될 것이다.
가스보급사업에 대한 지원을 통하여 연료공급요금의 인하를 통해서 버스사업자에게 환원될 수 있을 것이다. 이렇게하여 천연가스버스가 디젤버스보다 수익성이 나아지게 된다면 더 이상 정부의 지원이 없더라도 버스사업자 스스로 천연가스버스를 구입하게 될 것이다.
천연가스버스 사업은 국가 전체적으로는 이익이 되는 사업이지만 버스사업자 및 충전소 사업자에게는 손해가 되는 사업이다. 왜냐하면 천연가스버스의 보급은 공공사업이라고 봐야 하기 때문이다.
공공사업은 민자사업자가 주체가 되기 보다는 정부가 주체가 되어 적극적으로 진행을 해야 할 것이다. 정부에서 계획만 해놓고 후처리비용을 개인사업자에게 떠넘기는 것은 너무나도 불합리한 억지 정책에 불과할 뿐이다.
정부는 천연가스버스에 대한 국가전체의 이익에 대해서 다시 한번 세밀하게 조사를 해볼 필요성이 있으며 국가가 얻을 수 있는 이익에 대해서 개인사업자에게 어떠한 형식으로든 지원을 해주어야 할 것이다.
최근 흐지부지되고 있는 천연가스버스 사업이 물거품이 되지 않기위해서는 적극적인 정부의 대책마련이 필요하다고 본다.
