달라지는 서울시 버스체계

서울은 현재 버스혁명 준비 중!!!
당장 거리로 나가면 빨강색, 파랑색, 녹색, 노랑색으로 옷을 갈아입은 버스들이 돌아다니고, 버스 이용시민들의 이를 보는 마음은 혼란스럽기만 한데.지난 2년 간의 사전준비를 통해 2004년 7월 1일, 전면실시를 앞두고 있는 "서울시 버스체계개편"에 대해 자세히 알아보자.

 

 

 

 

기획 : 버스라이프
자료협조 : 서울특별시
글 : 안정섭

 

 

1. 버스체계개편의 필요성

2004년 현재 서울시의 대표적인 대중교통수단인 버스는 서울시 면허로 총 387개의 시내/좌석버스(도시형 272개, 순환형 65개, 좌석형 48개, 도심순환 2개 / 공항버스, 시티투어 제외) 노선에 약 8,100여대와 총 253개의 마을버스 노선에 1,500여대의 버스가 거의 100% 민영(民營)으로 운행되고 있다. 이렇듯 서울시는 국내는 물론 외국의 타 대도시와 비교해도 그 유래를 찾기 힘든 경쟁체제가 가능한 민영 위주의 거대한 버스 대중교통 시스템과 인프라를 갖추고 있음에도 불구하고 이들 중 시내/좌석버스는 노선 대부분이 운영적자에 시달리고 있는 실정이다. 사실 대중교통이란 것이 운송수익의 흑자/적자를 떠나서 사익보다는 공익의 입장이 강한 (공익)사업이지만 서울시의 버스 대중교통은 민영으로 운영되어 왔던 탓해 공영에선 얻을 수 없는 그만큼의 장점도 있었지만 이용시민을 배려하지 못한 단점 또한 많았었다.위에서 밝힌 단점 중 가장 대표적인 것이 같은 서울시 내에서도 민영이기 때문에 오는 소위 "장사가 잘 되는 구간"에서 버스노선집중이 가져다 준 "버스 대중교통 공급과잉 현상"과 소위 "장사가 안 되는 구간"에는 상대적으로 버스노선이 없어 그 지역은 "교통소외지역으로 고착화"되는 이른바 "버스 대중교통의 부익부 빈익빈 현상"이다.또 한가지 단점은 이 또한 민영이기에 초래된 것으로 각 버스 민영 운영업체들이 운영 노선을 정할 때 손님이 있는 구간으로만 노선을 정하거나 서울시의 도로망 구조 때문에 소위 장사 잘되는 황금노선만 추구하다 보니 버스노선의 노선 굴곡도가 심해졌다는 것이다.그러나 노선의 공익(公益)적인 측면의 실효성보다는 사익(私益)적인 측면의 수익성에 의거한 버스 "대중교통의 부익부빈익빈 현상"이나 "운영노선의 심한 노선 굴곡도"는 서울시의 경우 주요 구간에 지하철이 개통되고 자가용이용자가 늘어난 현 시점에선 버스운영 업체들의 수익성 보장보다는 줄어든 수요에 대한 과당출혈경쟁으로 변질되어 가뜩이나 적자운영에 장기적으로는 업체 스스로 공멸(共滅)하는 요인으로 변하였다.또한 이러한 운영업체의 수익성 위주의 방만한 노선운영은 현재 후진적인 버스경영구조로 전락하여 이로인한 서비스의 부재로 인해 이용시민의 불만과 외면의 대상이 된지 오래이며, 이는 결과적으로 버스 운영업체 스스로의 경영악화로 이어져 매년 요금만 오를 뿐 그 어떠한 경영개선도 없고 서비스의 부재가 이어지며 이로인한 이용승객의 불만이 계속되는 악순환이 되풀이되고 있다.이에 서울시에서는 버스운영 업체의 자율/자구적인 구조조정 및 요금인상 및 보조금지원 등의 전근대적인 운영개혁으로는 한계가 있어 보다 적극적인 버스체계개편의 필요성을 가지게 되어, 2년 전인 2002년 7월부터 보다 적극적인 서울시 버스체계개편 사업을 시작하여 "2004년 7월 1일 전면실시"를 앞두고 있다.

2. 버스체계개편의 기본개념

(1) 간지선제 (幹支線制, Trunk & Feeder Line System)

간지선제는 서울시의 버스체계개편의 가장 핵심적인 개념으로서 현재의 "도시형, 순환형, 좌석형" 등으로 버스의 형식을 기준으로 한 버스노선을 "간선(幹線, Trunk Line)"과 "지선(支線, Feeder Line)"으로 노선의 형식을 기준으로 크게 나누는 것을 뜻하며, 간선과 지선은 각각 다음과 같이 세분화 된다.

간 선

● 광역급행버스 (廣域急行, Red Bus)
● 간선버스 (幹線, Blue Bus)

지 선
● 지선버스 (支線, Green Bus)
● 도심순환버스 (都心循環, Yellow Bus)간선버스와 지선버스의 기능적인 개념을 표로 정리하면 아래와 같다.

구 분	간 선 버 스		지 선 버 스
	광역급행버스	간선버스	지선버스	도심순환버스
노선분포	수도권 지역 - 서울 (부)도심	(서울)외곽 - (부)도심	(외곽)지역내 연계	(부)도심내 연계
운행거리	장거리 (왕복 50km 이상)	중/장거리 (왕복 35-60km)	단/중거리 (왕복 10-40km)	단거리 (왕복 5-15km)
운행속도	고속 : 35-40km/h (주간선축도로 중앙전용차로 기준)		저속 : 20-25km/h (일반도로 가로변전용차로 기준)
운행도로	고속(화)도로 간선축도로	간선축도로 일반도로	시외곽 일반도로	(부)도심 일반도로
운영방식	(타시도업체) 민영자율 운영	준공영 운영 민영자율 운영	민영자율 운영	준공영 운영

현재의 서울시내버스 노선체계가 2004년 7월 1일부터 어떻게 개편되는지를 도식화 하면 아래와 같다.

버스체계개편 시행 전				버스체계개편 시행 후
형 식		노선수		형 식		노선수
	좌석형	48			광역 급행	43+α
	도시형	252			간선	19 주간선
						70 보조간선
	순환형	65			지선	292+α 일반지선
						253-α 마을지선
	마을형	253			도심 순환	5

이외 간지선제에 따른 각 세부 버스체계의 자세한 설명은 다음 페이지인 "달라지는 버스체계"에서 보다 자세히 다루기로 한다.

(2) 운행권역 (運行圈域)

이번 서울시 버스체계개편에서 이용시민들이 꼭 짚고 넘어가야 할 개념이 바로 "운행권역(運行圈域)"이란 개념으로 이를 간단히 설명하면, 서울시와 서울 인근의 수도권지역을 일정 범위의 지역끼리 한데 묶어 대표번호(0-7번)를 부여하는 것을 말한다.즉, "서울도심("0"번 부여)"을 중심으로 정북(正北)쪽을 기준으로 삼아 시계 방향으로 서울외곽과 인근의 수도권지역을 7개 권역으로 나눈 것이 그 골자이며, 이를 그림으로 나타내면 아래와 같다.

[그림] 서울시 버스 운행권역

● "0"번 권역 (도심권역) 서울시 : 용산구, 종로구, 중구
● "1"번 권역 (동북권역) 서울시 : 강북구, 노원구, 도봉구, 성북구 경기도 : 남양주시(별내면, 퇴계원면), 동두천시, 양주시, 의정부시, 포천시
● "2"번 권역 (동부권역) 서울시 : 광진구, 동대문구, 성동구, 중랑구 경기도 : 구리시, 남양주시(별내면, 퇴계원면 제외), 가평군, 양평군
● "3"번 권역 (강동권역) 서울시 : 강동구, 송파구 경기도 : 광주시, 성남시(일부), 하남시
● "4"번 권역 (강남권역) 서울시 : 강남구, 서초구 경기도 : 과천시, 용인시, 성남시
● "5"번 권역 (서남권역) 서울시 : 관악구, 금천구, 동작구 경기도 : 광명시(서울시 5권권역에 인접한 부분), 군포시, 수원시, 안산시, 안양시, 의왕시
● "6"번 권역 (강서권역) 서울시 : 강서구, 구로구, 양천구, 영등포구 경기도 : 광명시(서울시 6권권역에 인접한 부분), 김포시, 부천시 인천광역시(중구 영종도, 옹진군을 제외한 전지역)
● "7"번 권역 (서북권역) 서울시 : 마포구, 서대문구, 은평구 경기도 : 고양시, 파주시 운행권역의 권역별 대표 "부여번호(0-7번)"는 서울시의 버스체계개선에서 각 운행계통별 버스노선의 노선번호를 정하는 기준이 되며, 각 운행계통별 버스노선의 노선번호 부여방법은 다음 페이지인 "달라지는 버스체계"에서 보다 자세히 다루기로 한다.

(3) 준공영제 (準公營制)

현재까지 서울시 버스 대중교통의 운영은 거의 100% 민영 자율로 운영되어왔다. 그러나 이번 서울시의 버스체계개편을 통해 일부 운행형식에 대해서 민영과 공영의 장점만을 혼합한 "준공영제(準公營制)"를 실시한다. 준공영제의 기본 개념을 간단히 설명하면 다음과 같다.

버스 노선 : 시(市) 측에서 직접 소유하고 해당 노선의 운영사업자를 결정

노선 운행 : 시에서 공개 경쟁입찰을 통해 결정된 버스 운영업체 또는 여러 업체로 구성된 컨소시엄

노선 운영 : 시에서 운영업체의 운영 적자분 및 비용손실에 대해 적정 보조를 함

운영 면허 : 시에서 발급하되 종신면허가 아닌 일정 기간만 운영하는 한시면허로 기한만료 전 시(市)는 차기 운영할 업체를 공개입찰해야하며, 현재 운행 중인 업체는 만료를 앞두고 재입찰이 가능하다.

적용 노선 :
주간선 노선 (19개 - 장거리 10개, 도심회차 9개) - 컨소시엄 입찰방식
도심순환 노선 (5개 - 도심지순환 2개, 부도심지순환 3개) - 단일업체 입찰방식

준공영제의 도입목적은 그동안 민영 위주의 운영으로 인해 등한시 되었던 버스 대중교통의 공익성 확보를 재고하기 위함이며, 준공영제를 통해 일부 주요 노선에서 준공영 노선 운영업체는 운영 적자 및 손실에 대해서는 시에서 완전한 보조가 이루어져 버스의 공익성을 추구할 수 있어 이용승객을 위한 더 나은 서비스를 제공할 수 있다는 장점이 있다.이외 주간선 노선 및 도심순환 노선이 아닌 민영자율 운영방식으로 운행되는 다른 운행형식에 속하는 노선들도 시(市)에 의한 운송수익금의 업체의 규모에 따른 공동배분이 이루어지게 되어 약간이나마 준공영적인 측면에서 운행이 이루어진다.

앞서 설명했듯이 서울시 버스체계개편의 기본은 "간지선제"이며, 간지선제를 기본으로 전체 시내버스가 노선에 따라 네 가지 유형(광역급행, 간선, 지선, 도심순환)으로 구분되며, 이들은 각각 버스의 외장도색에 다라 색상이 다르므로 일반 이용승객도 알기 쉽게 구별할 수 있다. 이곳에선 네 가지로 구분되는 달라지는 버스체계에 대해 비교적 자세히 다룬다.

각 버스체계의 자세한 내용은 위 그림의 버스유형별 "각 알파벳 그림을 클릭"하시면 새 창으로 뜹니다.

3부. 주간선축과 주간선노선

1. 주간선축(主幹線軸) 이란?

앞 페이지에서 한 번 언급했지만 간선버스 중에 "주간선노선"이란 개념과 주간선축에 대해 간략히 설명했다. 그러나 주간선노선을 정확히 이해하기 위해서는 "주간선축"이란 개념을 정확히 이해해야 한다.주간선축이란 서울시에서 준공영체제로 운행하는 19개 주간선노선이 경유하는 서울의 도심 및 핵심부도심 간을 연결하는 동맥과도 같은 주요 도로로서 현재도 이 도로에는 수 많은 버스노선들이 집중되어 있고, 유동차량의 대수 또한 타 도로를 압도한다, 그 결과로 주간선축의 도로는 평일/주말 및 출퇴근시와 평시를 가리지 않고 언제나 극심한 차량정체로 몸샬을 앓고 있으며, 기존의 버스노선 또한 이 도로들에 집중되어 있는 구조를 가지고 있어 이곳에서의 버스노선 포화상태는 물론 업체간의 승객 더 태우기식 과당경쟁으로 인한 경제적 손실은 물론 버스이용 승객의 불만 또한 극에 달한 상태이다.

이에 서울시에서는 이들 주간선축 도로에 집중되어 있는 도심으로 향하는 버스노선들을 대폭 정비하고 이들 주간선축 도로를 주로 운행하는 경합도가 높았던 노선들을 한데 통합하여 간선버스 노선의 구조적 내실을 꾀하는 동시에 주간선축만을 운행하는 19개 노선의 준공영제 입찰방식의 주간선노선을 신설/정비하여 버스위주의 교통정책을 구현하며, 이들 주간선노선 및 주간선축을 경유하는 간선노선을 중심으로 한 교통정책의 일환으로 이들 간선버스의 운핼정시성 및 내실을 기하고 승객서비스를 향상시키기 위해 2006년까지 순차적으로 주간선축 전구간에 걸쳐 24시간 중앙버스전용차로제를 실시하게 된다.

 

2. 주간선노선 (主幹線路線) 이란?

주간선노선은 앞에서도 설명했듯이 주간선축에 속하는 도로망을 따라 운행하는 간선버스를 뜻하며, 그 주체는 시가 노선을 소유하고 운영업체의 운영 적자분 및 비용손실에 대해 적정 보조하는 것을 원칙으로 컨소시엄 입찰방식에 따라 운영업체로 정해진 업체가 차량과 인력을 투입하여 운행하는 이른바 준공영방식으로 운영되며, 총 4개 운행권역별, 총 19개 노선으로 구성된다.

운행권역은 주간선노선을 세부운행계통 및 차고지, 운영 컨소시엄 업체에 따라 구분한 것으로서 도봉권역, 강동권역, 송파권역, 은평권역 등의 4개 권역으로 나뉜다. 1개의 운행권역에는 시에서 정한 1개의 운영 컨소시엄 업체가 전체적인 운영을 담당하게 된다.각 권역별 주간선노선 운영 컨소시엄 업체는 지난 2004년 4월 15일 확정되었으며, 2004년 7월 1일 면허 및 운행 개시일로부터 2010년 6월 30일까지 6년간 각 권역별 주간선노선의 운영 한정면허를 부여받게 된다.또한 주간선노선에는 운행 초기부터 고급시내버스인 무계단 저상버스(Non-step Floor Bus, 이하 저상버스)와 대용량 굴절버스(Articulated Bus)가 도입/운행되며, 저상버스는 주간선노선의 경우 대폐차시 의무대차로 하고, 굴절버스는 처음부터 모든 주간선노선에 운행되는 것은 아니고 2006년가지 중앙버스전용차로제의 실시구간에 따라 주간선노선별로 차등 도입/운행이 이루어진다. 각 주간선노선별 굴절버스 도입예정 연도는 앞으로 설명할 "중앙버스전용차로제"에서 보다 자세히 다루기로 한다.각 권역별 주간선노선의 운영 컨소시엄 업체 및 각 권역별 운영 주간선노선의 내력은 아래와 같다.

(1) 도봉권역 (道峰圈域)

컨소시엄 운영업체 : (주)도봉간선버스 컨소시엄 지분참여업체 : 흥안운수, 삼화상운, 범일운수, 보성운수, 군포교통 운영노선 : 총 4개 노선 - 241대

노선 번호	기점지	종점지	왕복운행 거리 (km)	평균 배차간격 (분)	04년도입 저상버스 대수	총 운행대수
150	도봉산시계	석수역	74.8	7	4	40
500	석수역	동대운운동장	48.0	1.8	5	102
160	도봉산시계	온수동시계	71.1	7	4	38
600	온수동시계	광화문	37.6	2.3	4	61

(2) 강동권역 (江東圈域)

컨소시엄 운영업체 : (주)동서울버스 컨소시엄 지분참여업체 : 북부운수, 서울승합, 영인운수, 송파상운, 대원교통 운영노선 : 총 4개 노선 - 149대

노선 번호	기점지	종점지	왕복운행 거리 (km)	평균 배차간격 (분)	04년도입 저상버스 대수	총 운행대수
260	망우동시계	온수동시계	63.6	7	4	40
200	망우동시계	서울역	30.4	3.5	4	28
370	상일IC	은평공영차고지	66.4	7	4	33
300	상일IC	서울역	53.8	3.5	4	48

(3) 송파권역 (松坡圈域)

컨소시엄 운영업체 : (주)서울공영버스 컨소시엄 지분참여업체 : 제일여객, 신길운수, 동아운수, 서울버스, 남성(동성)교통 운영노선 : 총 6개 노선 - 200대

노선 번호	기점지	종점지	왕복운행 거리 (km)	평균 배차간격 (분)	04년도입 저상버스 대수	총 운행대수
140	도봉산시계	내곡IC	77.6	7	4	36
100	도봉산시계	종로3가	39.9	7	4	16
400	내곡IC	종로3가	47.9	7	4	21
471	내곡IC	구파발	69.0	7	5	38
701	구파발	명동	30.6	3.5	4	35
360	송파공영차고지	여의도	56.1	4	4	54

(4) 은평권역 (恩平圈域)

컨소시엄 운영업체 : (주)중부운수 컨소시엄 지분참여업체 : 중부운수, 선진운수, 김포교통, 공항버스, 도원교통 운영노선 : 총 5개 노선 - 136대

노선 번호	기점지	종점지	왕복운행 거리 (km)	평균 배차간격 (분)	04년도입 저상버스 대수	총 운행대수
161	도봉산시계	김포공항	72.2	7	4	38
601	김포공항	종로4가	48.0	7	4	22
270	망우동시계	은평공영차고지	50.2	7	4	29
700	은평공영차고지	동대문운동장	34.3	7	4	14
470	내곡IC	은평공영차고지	66.9	7	4	33

2. 중앙버스전용차로제 (中央버스專用車路制) 란?

(1) 중앙버스전용차로제의 개념

먼저 천호대로 또는 하정로 인근에 사시는 분들은 금방 이해하셨을 것이다. 중앙버스전용차로제란 말 그대로 도로의 중앙선에 인접한 가운데 차로를 버스전용으로 운영하는 것을 뜻한다.

[중앙버스전용차로 및 정류장의 설치 예 - 출처 : 서울특별시]

중앙버스전용차로제 시행 구간에서의 버스 정류장은 도로의 중앙에 설치되며, 종래의 가로변버스전용차로제 구간에 비해 버스전용차로임을 뜻하는 적갈색의 유색 아스팔트 포장을 하게되어 (광역급행/간선)버스 또는 긴급차량 외 일반차량의 전용차로 진입이 엄격히 금지된다.그러나 중앙버스전용차로가 설치되어도 일반 승용차 운전자가 느끼는 불편은 상대적으로 적으며, 오히려 버스와의 격리를 통해 장기적으로는 사고예방 등의 이점이 많다. 또한 중앙버스전용차로제가 시행이 되는 구간의 교차로에서도 일반차량의 좌회전이 가능하기 대문에 이 점에 대해서는 크게 우려할 필요도 없다.- 중앙버스전용차로제의 장점 - 1. 버스운행의 안정성 확보 (일반차량과의 격리를 통한 자체 안정성 확보) 2. 버스의 이용편의성 향상 (무정차통과 및 두 개 차로 이상을 점유한 이중정차의 근절) 3. 버스통행속도 향상 (일반차량의 전용차로 진입의 금지로 인한 버스의 속도향상 및 정시성 확보)- 중앙버스전용차로제의 단점 - 1. 도로의 차로수가 적고 협소한 곳에 설치시 버스 일반차량 모두 속도저하 발생 (주간선축에 설치) 2. 일반차량의 U턴 금지 (타 교차로에서의 P턴 등 다각적인 교차로 정비가 필요) 3. 일반차량 이용 차로의 축소 (왕복 6차로 이상의 도로에만 설치가능)

 

(2) 중앙버스전용차로제 설치 및 실시 구간

중앙버스전용차로제는 1차적으로는 주간선버스들이 운행되는 주간선축 도로에 먼저 설치되나 2004년 7월 1일 버스체계개편의 시행과 동시에 전체 주간선 구간에서 실시되는 것이 아닌 향후 2006년까지 설치 및 실시 구간을 늘려가게 된다. 자세한 중앙버스전용차로 설치계획은 아래 미이지를 참조하시기 바란다.

[출처 : 서울특별시]

현재 운영중인 중앙버스전용차로 구간
대 상 노 선	연 장
천호대로/하정로 (광장동 - 신설동) 삼일로 (명동입구 - 종로2가)	7.6km 1.1km

2004년 설치 중앙버스전용차로 구간
대 상 노 선 (청색글씨는 7월 설치완료)	연 장
도봉로/미아로 (도봉시계 - 종로4가) 망우로/왕산로 (망우동시계 - 동대문) 강남대로 (내곡IC - 신사역) 시흥대로/방배로/한강로 (석수역 - 서대문) 경인로/마포로 (온수동 - 서대문) 수색로/성산로 (수색시계 - 광화문)	15.8km 10.4km 10.4km 14.9km 16.2km 9.9km

2005년 이후 설치 중앙버스전용차로 구간
대 상 노 선	연 장
천호대로/하정로 (광장동 - 상일IC) 동작대로/신반포로 (남태령 - 논현역) 통일로/의주로 (구파발 - 서대문) 강변북로 (가양대교북단 - 마포대교북단) 송파대로/자양로 (복정동 - 대공원후문) 공항로 (개화교 - 양화동) 테헤란/올림픽로 (이수역 - 천호역) 강남대로/한남로 (신사역 - 남산1호터널) 대방로/한강로 (대방역 - 한강대교남단)	8.3km 8.4km 10.6km 12.8km 9.6km 10.3km 14.7km 4.3km 3.8km

(3) 중앙버스전용차로제와 굴절버스 도입

버스중앙전용차로가 설치되는 주간선축을 운행하는 19개 주간선노선에는 운행 주간선축 도로의 중앙버스전용차로 도입시기에 따라 고급 대용량 굴절버스가 순차적으로 도입된다. 자세한 주간선노선의 연도별 굴절버스 도입계획은 아래 표를 참조하시기 바란다.

2004년 굴절버스 도입계획 주간선노선
노선번호	운행구간 (청색글씨는 도심회차 주간선노선)
100 140 370 470	도봉산시계 - 종로3가 도봉산시계 - 내곡IC 상일IC - 은평공영차고지 내곡IC - 은평공영차고지
(4개 노선)에 신규도입 계획 2004년 총 20대 도입 계획

2005년 굴절버스 도입계획 주간선노선
노선번호	운행구간 (청색글씨는 도심회차 주간선노선)
161 200 270 500 700	도봉산시계 - 김포공항 망우동시계 - 서울역 망우동시계 - 은평공영차고지 석수역 - 동대문운동장은평공영차고지 - 동대문운동장
(5개 노선)에 신규도입 계획 2005년 총 53대 도입 계획

2006년 굴절버스 도입계획 주간선노선
노선번호	운행구간 (청색글씨는 도심회차 주간선노선)
150 160 260 300 360 400 471 600 601 701	도봉산시계 - 석수역 도봉산시계 - 온수동시계 망우동시계 - 온수동시계 상일IC - 서울역 송파공영차고지 - 여의도 내곡IC - 종로3가 내곡IC - 구파발 온수동시계 - 광화문김포공항 - 종로4가 구파발 - 명동
(10개 노선)에 신규도입 계획 2006년 총 73대 도입 계획

1. 버스종합사령실(Bus Management System, BMS)의 개념

버스종합사령실이란 운행중인 시내버스 버스의 모든 정보를 파악하여 운행중인 버스를 통제/운영관리/지시하는 기구를 말하며, 서울시의 버스체계개편 실시부터 본격적인 운영에 들어간다.버스종합사령실의 개념을 이해하기 위해서 먼저 아래 그림을 참조하시기 바란다.

[버스종합사령실의 개념도 - 출처 : 서울특별시]

위 그림을 토대로 설명을 하자면 개개의 각 버스마다 통신기를 설치하여, 버스종합사령실은 이를 인공위성으로 개개의 각 버스와 무선교신을 취하면서 버스의 실시간 운행정보를 파악하여, 버스의 정확한 배차간격 유지 및 정시성과 사고 및 차량고장 유무 등을 알 수 있게 해 준다.또한 버스이용 승객은 버스종합사령실로부터 실시간 버스운행정보를 "인터넷,PDA, 휴대폰, ARS 서비스, 정류장 설치 버스운행 표시기" 등으로 손쉽게 얻을 수 있어 버스이용이 한 층 더 첨단화되고 편리해 질 수 있다.

 

2. 버스종합사령실의 목표 및 이점

(1) 버스종합사령실의 목표

버스종합사령실의 목표는 버스의 운행정보를 실시간으로 파악하여 궁극적으로 버스 서비스수준 향상을 통한 버스이용승객의 버스이용 활성화를 목표로 두고 있으며, 이를 위해 "정확한 버스, 이용자를 위한 버스, 안전한 버스, 신뢰할 수 있는 버스"를 세부목표로 둔다.

 

(2) 버스종합사령실의 이점

- 버스이용 승객 - 1. 정류장 도착예정 시간 정보 제공 2. 종합적인 대중교통정보 제공 3. 버스의 정시성확보를 통한 버스이용의 편리성 증대

- 버스 운전자 - 1. 앞/뒤차 배차간격 지시를 통한 운행 정확성 재고 2. 준법운행 유도 3. 사고, 차량고장 등 유고상황발생시 신속하고 긴급한 대처가 가능

- 버스운영 업체 - 1. 이용승객의 버스이용 증대에 의한 수입증대 유도 2. 배차간격 및 운행간격 유도 3. 경영합리화 도모

- 지자체(서울시) - 1. 과학적인 버스 대중교통 정책수립 2. 버스의 효율적인 운행관리 및 정확한 데이터 분석

 

1. 기본개념

2004년 7월 1일 서울시의 버스체계개편과 동시에 요금체계 또한 많은 부분이 바뀌고 개선된다. 이번에 달라지는 요금체계의 기본개념에는 "버스-지하철 통합요금제, 기본횟수 무료환승제, 거리비례요금제" 등으로 요약할 수 있으며 위 개념의 자세한 설명은 아래와 같다.

(1) 버스-지하철 통합요금제

현재까지 버스와 지하철은 각각 구간별 균일요금제 및 시계외 거리비례제와 서울시내 균일요금제 및 시계외 거리비례제를 실시하여, 각각 요금의 책정방법이 달랐다. 그러나 2004년 7월 1일부터는 버스(광역급행버스 제외)와 지하철이 통일된 통합요금체계로 변경된다.

(2) 기본횟수 무료환승제

종래에는 버스-버스 또는 버스-지하철 환승때 마다 이용승객은 카드사용시 약간의 요금 할인이 있었지만 거의 이용요금에 준하는 요금을 지불하였다. 그러나 2004년 7월 1일부터는 기본거리 또는 일정횟수(5회환승)까지는 환승을 해도 환승한 교통수단에는 요금을 지불하지 않는 무료환승제로 변경된다.

(3) 거리비례요금제

버스의 경우 종래에는 전구간 균일요금제를 실시하였으나 2004년 7월 1일부터는 도중 환승이 없는 경우에는 균일요금제를 실시하나 타 교통수단으로 환승시 기본 구간인 이동거리 10km까지는 기본요금을 책정하고 10km 초과시 매 5km마다 일정 요금을 추가해서 책정하여 지불하는 거리비례요금제로 변경된다.

 

2. 기존의 요금체계

(1) 기존의 요금체계 (일반 성인요금 기준)

청소년 (교통카드) : 지하철 12.5% 할인, 버스 유형별 12.5% ~ 24.6% 할인 초등학생 (현금, 1회권) : 지하철 50% 할인, 버스 유형별 28.6% ~ 57.1% 할인

(2) 기존 요금체계의 문제점

● 각 교통수단별 독립된 요금징수 체계 - 대중교통수단간에 갈아탈 때 마다 별도요금을 지불해야 승차가능 (환승장벽의 발생) - 환승시 별도요금 부담으로 접근성(지선)과 신속성/정시성(간선)을 확보하려는 버스체계개편의 장애요인으로 작용

● 이용서비스 정도와 상관없는 균일요금 체계 - 버스 이용승객의 평균 승차 통행거리 6km (환승까지도 고려) - 지하철 이용승객의 평균 승차 통행거리 12.8km (환승까지도 고려) - 기존의 요금체계로는 평균적으로 이용승객의 단거리 이동에도 환승시 요금부담 가중

● 현금위주의 요금체계 계속 - 현금이용에 따른 요금수입의 투명성 제약, 관리비용 빌생, 승차혼잡

 

3. 달라지는 요금체계

달라지는 요금체계는 위에서 설명한 세가지의 기본개념에의거한 요금안으로서 이는 "지하철 단독 이용시 적용요금, 버스 단독 이용시 적용요금, 환승이용시 적용요금"으로 세분화하여 아래에 자세히 설명한다.

(1) 지하철 단독 이용시 적용요금

● 일반요금 - 전구간 거리비례제 적용 - 교통카드 이용시 / 기본 12km : 800원 (12km 초과시: 42km까지 6km마다 100원 추가 / 42km 초과시 : 12km마다 100원 추가) 단, 시외구간 포함에선 35km 초과시부터 12km마다 100원 추가 - 1회권(현금) 이용시 / 기본 12km : 900원 (12km 초과시: 42km까지 6km마다 100원 추가 / 42km 초과시 : 12km마다 100원 추가) 단, 시외구간 포함에선 35km 초과시부터 12km마다 100원 추가

● 청소년요금 - 전구간 거리비례제 적용 - 교통카드 이용시 / 기본 12km : 640원 (12km 초과시: 42km까지 6km마다 80원 추가 / 42km 초과시 : 12km마다 80원 추가) 단, 시외구간 포함에선 36km 초과시부터 12km마다 80원 추가 - 1회권(현금) 이용시 / 기본 12km : 900원 (12km 초과시: 42km까지 6km마다 100원 추가 / 42km 초과시 : 12km마다 100원 추가) 단, 시외구간 포함에선 36km 초과시부터 12km마다 100원 추가 - 교통카드 이용시 일반요금 대비 20% 할인 - 1회권(현금) 이용시 할인혜택 없음

● 초등학생요금 - 전구간 거리비례제 적용 - 교통카드 이용시 / 기본 12km : 400원 (12km 초과시: 42km까지 6km마다 50원 추가 / 42km 초과시 : 12km마다 50원 추가) 단, 시외구간 포함에선 36km 초과시부터 12km마다 50원 추가 - 1회권(현금) 이용시 / 기본 12km : 400원 (12km 초과시: 42km까지6km마다 50원 추가 /42km 초과시: 12km마다 50원 추가) 단, 시외구간 포함에선 36km 초과시부터 12km마다 50원 추가 - 일반요금 대비 50% 할인참고로 2004년 7월 1일부터 요금체계가 교통카드(T-money) 중심의 체계로 개편됨에 따라 기존의 "지하철 정액권은 폐지"되고 "청소년, 대학생 할인권은 액면금액에서 20%의 보너스를 지급하는 형식으로 계속 발매"된다.

(2) 버스 단독 이용시 적용요금

 

중간환승이 없는 조건하에서 버스 1회 단독 이용시 적용요금은 거리에 관계 없이 기존의 단일요금제를 적용하며, 자세한 버스체계별 요금내역은 아래와 같다.

구    분		교통카드 이용시	현금 (1회 회수권) 이용시
광역급행버스 (Red Bus)	일 반 인	1,400원	1,500원
	청 소 년	1,120원	1,300원
	초등학생	1,000원	1,100원
주간선버스 (Blue Bus)	일 반 인	1,000원	1,100원
	청 소 년	800원	900원
	초등학생	500원	550원
보조간선버스 (Blue Bus)	일 반 인	800원	900원
	청 소 년	640원	700원
	초등학생	400원	450원
일반형 지선버스 (Green Bus)	일 반 인	800원	900원
	청 소 년	640원	700원
	초등학생	400원	450원
마을형 지선버스 (Green Bus) (기존 마을버스)	일 반 인	500원	550원
	청 소 년	400원	450원
	초등학생	250원	300원
도심순환버스 (Yellow Bus)	일 반 인	500원	550원
	청 소 년	400원	450원
	초등학생	250원	300원

(3) 환승이용시 적용요금

환승이용시 적용요금은 무료환승제와 거리비례제가 복합적으로 계산되는 요금체계가 적용되며, 무료환승제란 기본거리(10km) 내에서 최대 5회까지 환승시 추가요금을 받지 않는 것을 뜻하며, 거리비례제란 기본거리(10km) 초과시 매 5km마다 일정금액의 추가요금만을 받는 것을 뜻한다.2004년 7월 1일부터 새로 개편되는 버스체계개편시 버스 이용승객은 지하철처럼 승차시에는 운전석 옆의 요금판독기에, 하차시에는 내리는 문에 설치된 별도의 판독기에 교통카드를 접촉시켜서 요금지불 및 하차시간과 이동거리 정보를 항시 입력해야 다음번 환승시 무료환승 및 거리비례 요금을 적용받을 수 있다.

만약 하차시 하차 판독기에 교통카드를 접촉하지 않아 하차시간 및 이동거리 정보를 입력받지 못하였으면 다음 환승시 위의 요금제를 적용받지 않고 처음 승차했을 때의 요금을 재지불하는 불이익을 당할 수 있다.그러나 다른 버스 및 지하철로 환승 시 환승여유시간은 하차시 판독기 접촉시점으로부터 30분이내에 환승을 해야 위의 환승시 요금체계를 인정받을 수 있다. (단, 심야시간대인 21시~06시 사이는 환승여유시간을 60분으로 함) 기본요금이 높은 광역급행버스의 경우는 환승이용시 적용요금 대상에서 제외된다. 즉, 광역급행버스 이용 후 타 교통수단으로 환승시에는 위의 무료환승 및 거리비례요금을 적용 받지 않는다. 또한 1회권 및 현금승차시에는 어떤 교통수단이든 무료환승 및 거리비례요금의 혜택을 받지 못한다.

마지막으로 위의 적용요금제계는 서울시 면허의 간선버스, 지선버스, 도심순환버스 끼리만 가능하며, 타 시도 면허의 버스와의 요금제도 통합문제는 현재 해당 광역자치단체(경기도, 인천광역시)와 협의 중이다.교통카드 요금결재를 통한 환승이용시 자세한 적용요금 예시는 아래와 같다.

● 주간선버스 <-> 지하철 - 일 반 인 / 기본 10km : 1,000원 (10km 초과시 5km마다 100원씩 추가) - 청 소 년 / 기본 10km : 800원 (10km 초과시 5km마다 80원씩 추가) - 초등학생 / 기본 10km : 500원 (10km 초과시 5km마다 50원씩 추가)

● 주간선버스 <-> 보조간선버스 또는 일반형 지선버스 - 일 반 인 / 기본 10km : 1,000원 (10km 초과시 5km마다 100원씩 추가) - 청 소 년 / 기본 10km : 800원 (10km 초과시 5km마다 80원씩 추가) - 초등학생 / 기본 10km : 500원 (10km 초과시 5km마다 50원씩 추가)

● 주간선버스 <-> 마을형 지선버스 또는 도심순환버스 - 일 반 인 / 기본 10km : 1,000원 (10km 초과시 5km마다 100원씩 추가) - 청 소 년 / 기본 10km : 800원 (10km 초과시 5km마다 80원씩 추가) - 초등학생 / 기본 10km : 500원 (10km 초과시 5km마다 50원씩 추가)

● 주간선버스 <-> 주간선버스 - 일 반 인 / 기본 10km : 1,000원 (10km 초과시 5km마다 100원씩 추가) - 청 소 년 / 기본 10km : 800원 (10km 초과시 5km마다 80원씩 추가) - 초등학생 / 기본 10km : 500원 (10km 초과시 5km마다 50원씩 추가)

● 보조간선버스 또는 일반형 지선버스 <-> 지하철 - 일 반 인 / 기본 10km : 800원 (10km 초과시 5km마다 100원씩 추가) - 청 소 년 / 기본 10km : 640원 (10km 초과시 5km마다 80원씩 추가) - 초등학생 / 기본 10km : 400원 (10km 초과시 5km마다 50원씩 추가)

● 보조간선버스 또는 일반형 지선버스 <-> 마을형 지선버스 또는 도심순환버스 - 일 반 인 / 기본 10km : 800원 (10km 초과시 5km마다 100원씩 추가) - 청 소 년 / 기본 10km : 640원 (10km 초과시 5km마다 80원씩 추가) - 초등학생 / 기본 10km : 400원 (10km 초과시 5km마다 50원씩 추가)

● 보조간선버스 또는 일반형 지선버스 <-> 보조간선버스 또는 일반형 지선버스 - 일 반 인 / 기본 10km : 800원 (10km 초과시 5km마다 100원씩 추가) - 청 소 년 / 기본 10km : 640원 (10km 초과시 5km마다 80원씩 추가) - 초등학생 / 기본 10km : 400원 (10km 초과시 5km마다 50원씩 추가)

● 마을형 지선버스 또는 도심순환버스 <-> 지하철 - 일 반 인 / 기본 10km : 800원 (10km 초과시 5km마다 100원씩 추가) - 청 소 년 / 기본 10km : 640원 (10km 초과시 5km마다 80원씩 추가) - 초등학생 / 기본 10km : 400원 (10km 초과시 5km마다 50원씩 추가)

● 마을형 지선버스 또는 도심순환버스 <-> 마을형 지선버스 또는 도심순환버스 - 일 반 인 / 기본 10km : 500원 (10km 초과시 5km마다 50원씩 추가) - 청 소 년 / 기본 10km : 400원 (10km 초과시 5km마다 40원씩 추가) - 초등학생 / 기본 10km : 250원 (10km 초과시 5km마다 30원씩 추가)단, 주간선버스의 요금은 고급형 "대용량 굴절버스 또는 저상버스, CNG 버스"의 기본요금이며, 이외는 보조간선버스의 요금을 적용한다.

 

1. 노선번호 변경에 따른 시민혼란

2004년 7월 1일 서울시 버스체계개편에 따라 서울시내버스는 일제히 "헤쳐모여"와 같은 상황을 맞이하게 된다. 이 때 가장 큰 변화 중 하나가 모든 서울시내버스의 노선번호가 변경된다는 것이다. 물론 운행권역별로 체계화된 노선번호로의 변경이라 환영할 만한 일이지만, 역시 갑자기 바뀐 노선번호에 대한 버스 이용시민의 혼란은 클 것으로 예상된다. 그러나 서울시 측에서는 버스체계만이 변경된다는 것만을 홍보할 뿐 자세한 노선번호 변경에 대한 홍보는 아직 미흡한 것 같다. 만약 이번 버스체계개편 후에도 기존노선 그대로 존치되는 노선만이라도 변경되는 노선번호에 대한 직접적인 홍보를 한다면 이용시민들에게는 큰 도움이 될 수 있을 것이다.

2. 광역급행과 중앙버스전용차로의 문제

현재 경기도 지역에 기점을 둔 서울시 면허 기존의 고급(심야)좌석버스들이 그 노선은 그대로 존치된 채 광역급행버스로 전환되었다. 그런데 이들 광역급행버스들이 서울구간에선 대부분 중앙버스전용차로제가 시행되는 주간선축 구간으로 운행되는 노선패턴을 가지고 있다. 그러나 이 광역급행버스가 중앙버스정용차로 구간에서도 정류장마다 정차하는 것으로 되어 있고 이는 곧 광역급행버스의 의미를 퇴색시키는 요인이 될 것이다. 그래서 광역급행버스 만큼은 서울의 주간선축 구간에선 그 기능을 간선버스에 넘기고 주요 정류장만 정차하여 서울 시가지 주간선축 구간에서 광역급행버스의 본래 의미인 급행화/고속화를 꾀할 필요가 있다고 본다. 이를 위해서 중앙버스전용차로 정류장 설치시 광역급행버스들이 충분히 직행하기 위한 충분한 대피선의 확보가 필요하다고 본다.

3. 요금체계 문제

서울시의 버스체계개편에 맞추어 시행할 요금체계의 경우 서울시내에 사는 이용승객들에겐 더할나위 없이 이득이 많은 요금체계임에는 확실하나 서울 인근의 인천광역시/경기도 이용승객에는 부담만 늘은 요금체게라는 지적이 나오고 있다. 서울시는 이들을 위한 요금체계 보완책을 준비해야 할 것이다.

4. 마을버스 문제

현재 지선버스는 크게 일반형 지선버스와 마을버스형 지선버스로 나뉘어지게 되었다. 그러나 이들 지선버스는 같은 BI를 적용한 도색에 전자는 기본요금이 교통카드 이용시 800원, 후자는 기본요금이 교통카드 이용시 500원이라 기본요금에서 상당한 차이가 난다. 이는 분명 같은 BI를 적용하여 색상이같은 버스가 기본요금이 확연히 달라 일반 이용승객들 입장에서는 큰 혼란의 소지가 될 수 있다. 그래서 버스체계개편 시행 전에 이용 시민들이 마을형 지선버스를 쉽게 구분할 수 있도록 BI상의 개선조치가 필요할 것으로 본다. 게다가 버스체계개편 시행 이후 일부 마을버스 업체들이 서울시내버스 면허로 전환하여 일반형 지선버스화 한다는 소식도 있다. 이렇게 되면 해당 시내버스 전환 마을버스 업체는 시내버스에 걸맞는 수준의 차량의 고급화 등의 조치도 필요하다.

5. 서울인근 타 시/도 버스체계와의 문제점

이번 버스체계개편에서 가장 아쉬운 것 중 하나가 서울인근 타 시/도 버스체계와의 관계이다 서울시내는 이미 서울시내버스만 다니지 않는다. 서울시내버스 노선수 만큼의 인천광역시 및 경기도 면허의 시내버스들이 운행되고 있는 것이 현실이다. 그러나 이들 시내버스와는 요금체계 및 노선번호 공유 등의 그 어떠한 공유 체계도 없는 실정이다. 즉, 7월 1일 버스체계개편 이후 경기도 지역 시민들이 서울로 출퇴근시 서울시민에 비해 더 큰 요금을 부담해야 하는 이유가 여기에 있는 것이다. 생각해 보라. 서울을 오가는 경기도 면허 시내버스 승객은 서울 외곽에서 서울의 타 교통수단으로 갈아타는 환승승객이 대부분이다. 그러한 현실에도 불구하고 경기도 면허 시내버스는 서울 면허의 광역급행버스를 제외한 타 교통수단으로 환승시 무료환승이 아닌 새로 기본요금을 지불해야 한다. 즉, 결과적으로 경기도 지역 시민들의 요금부담만 가중되고 끝내는 버스이용으로의 발길을 돌리는 상황까지 발생할 것이다. 앞으로 적어도 서울의 새로운 버스체계가 서울인근 타 시/도 버스체계와의 조속한 요금체계 공유를 통해 서울시내버스는 물론 서울인근 타 시/도 시내버스들 이용승객 모두 만족할 수 있는 환경이 조성되어야 하겠다.

 

마무리

지금까지 2004년 7월 1일에 전면 시행을 앞두고 있는 서울시 버스체계개편에 대한 전반적인 개요와 문제점을 알아보았다. 물론 이 세상에는 완벽한 정책이란 없을 것이다. 그러나 한 정책이 입안시 이와 관련있는 모든 사람들이 만족할 수 있도록 준비하고 노력하는 것은 중요하다고 본다.서울시 버스체계개편도 마찬가지다. 최대한 모든 버스 이용승객이 모두 만족할 수 있는 정책이 될 수 있도록 관계기관은 시행 전 남은 기간동안 보다 더 철저히 준비하고 노력하여 잘못되거나 문제점의 소지가 발생할 수 있는 부분을 보완해야 할 것이다.

[사진설명 : Benz의 중형 저상버스인 O520 Cito차종에 서울시 지선버스 BI를 적용한 것]

그리고 위의 사진이 상징하는 것처럼 주로 지선버스에 쓰이는 중형버스에까지 가장 이상적인 버스의 도입이 이루어지는 그날까지 이번 서울시의 버스체계개편이 성공한 정책이 될 수 있도록 기원하며 이 글을 마친다.

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이 Service File은 현재 서울시 시내버스 노선번호가 2004년 7월 1일 버스체계개편 이후 어떻게 개편되는지를 알려주는 File입니다.